Also mussten die Steine Stück für Stück an Bord gebracht werden. Es ist anzunehmen, dass die Arbeiter (meistens zwei) ein jede Mal, wenn eine Fracht Ziegelsteine wartete, das Ladevolumen des Ewers verfluchten. Schließlich dauerte es zu zweit 1,5 Tage, den Laderaum des Schiffes mit 52000 Steinen zu füllen. Ähnlich unangenehm gestaltete sich das Löschen einer Kohleladung, wenn der angesteuerte Hafen keinen Kran besaß. Hier mussten die gesamten 20 Tonnen Kohle mit der Schubkarre oder in Eimern ans Tageslicht befördert werden. 1932 erhielt die „Olga“ eine neue Hauptmaschine, die das Fahren wesentlich erleichterte. Mit ihr konnte man aufgrund der höheren Leistung (56 PS) auch längere Zeit gegen den Wind fahren, ohne dass der Zylinderkopf gereinigt werden musste. Die Funktion dieser Maschine wird im Anhang „Maschinen“ erläutert.

Die Aufträge bekam Hans-Peter zum einen Teil von Stammkunden, von denen einer die eben erwähnte Steinmetzgerei war. Der andere Teil der Aufträge ging bei einem Makler ein, der diese den ihm angeschlossenen Schippern anbot. Diese waren frei in ihrer Entscheidung, die Fracht anzunehmen oder nicht. Dies war jedoch nicht selbstverständlich; einige Schiffe waren einem festen Makler vertraglich unterstellt, dessen Aufträge sie annehmen mussten. Hans-Peter war hingegen in der Lage, den Preis für eine Fracht zu bestimmen.

Die Positionslichter durften nicht brennen, da die Gefahr, angegriffen zu werden zu hoch war. Andere Schiffe erkannte man daher wenn überhaupt zu spät. Dies war der Grund für einen nächtlichen Zusammenstoß, der der „Olga“ im Heimathafen den Klüverbaum kostete. Da die „Olga“ ein dänisches und damit neutrales Schiff war, hatte Hans-Peter nie Probleme mit Militär oder Behörden. Die einzige Aktion, die Probleme hätte verursachen können war der illegale Transport eines schwedischen Kuriers nach Schweden.

1953 ging Hans-Peter Warming in den Ruhestand und verkaufte das Schiff offiziell an seinen Sohn Hans-Thorvald.

Für ihn war die „Olga“ jedoch nur noch kurze Zeit rentabel, daher verkaufte er sie im Jahre 1956 an H.A. Falkenberg und investierte den Erlös in ein größeres Segelschiff. Der neue Besitzer benannte das Schiff in „Svenla“ um und nutzte es weiterhin als Frachter. 1959 wurde unter seiner Regie ein Alpha-Dieselmotor mit ca. 100 PS eingebaut, der erst-mals das Fahren über weitere Strecken ohne Segel ermöglichte. 1969 brachte die „Svenla“ auch H.A. Falkenberg nicht mehr genug Einnahmen in die Kasse;

er sah sich gezwungen, das Schiff an F.K. Sörensen aus Aarhus zu verkaufen. Dieser baute das ursprüngliche Segelschiff zum Steinfischerfahrzeug um und nannte es „Tove Anette“. Bis 1975 fischte die ehemalige Petrine in der Ostsee nach Gesteinsbrocken, die für den Bau eines neuen Containerhafens nahe Kopenhagen benötigt wurden. Als diese fertiggestellt war, hatte das Schiff ausgedient und wurde an K.T. Andersen aus Lögstör verkauft, der es wieder zum Frachtschiff umbaute, das er “Hejmakej“ taufte. ald jedoch musste er erkennen, dass sich Ende der 70er Jahre kein Geld mehr mit Frachtschifffahrt verdienen lässt. Das rostige alte Schiff hat so offensichtlich keinen Nutzen mehr und soll 1980 abgewrackt werden. Durch Zufall wird Joachim Kaiser, ein Liebhaber alter Schiffe, auf das Schiff aufmerksam und findet trotz des Rosts der sich nicht zu knapp an Ecken und Kanten präsentiert, Gefallen am Schiff. Obwohl er keine genaue Ahnung hat, was er mit dem Ewer anstellen soll, ersteht er ihn für den Schrottpreis und überführt ihn in einer spektakulären Aktion nach Deutschland. Dort fährt er direkt nach Moorege, um das Schiff dem Junior der mittlerweile niedergelegten Jacobs-Werft zu präsentieren. Dieser ist begeistert vom umständehalber sehr guten Zustand des Stahlrumpfes. Joachim Kaiser findet, nachdem die „Hejmakej“ ihren ursprünglichen Namen „Petrine“ zurückbekommen hatte, keine weitere Verwendungsmöglichkeit für den Segler und musste ihn 1981 an Hartwig Schröder verkaufen.

Er fand eine ganz neue Art der Nutzung: In mühsamer Handarbeit und mit nur geringen finanziellen Etat gelang es ihm, das als Frachter konstruierte Schiff zum Passagierschiff umzubauen, mit dem er Gruppentouren auf der Ostsee anbot. Trotz der teilweise spartanischen Ausstattung kommt das Konzept bei den Kunden gut an. So sieht Hartwig sich vom Ehrgeiz ein noch größeres Schiff auszubauen gezwungen, den Ewer an einen Freund zu verkaufen. Jochen Storbeck bietet bis heute Gruppenreisen auf dem Veteran an, die immer wieder begeistern können.

Er kann auf vier Generationen zurückblicken, die alle in der Seefahrt ihren Lebensunterhalt verdienten: Der Urgroßvater war von Beruf Fischer. Häufig trieb ihn seine Arbeit jedoch bis vor Grönland, wo er mit auf Walfang war. Für die daheimgebliebene Familie kaufte er 1851ein Haus an der Flensburger Förde (dänische Seite), in dem Hans-Thorvald Warming noch heute wohnt. Diese Reetdachkate existiert jedoch schon seit 1785, ist heute also über 200 Jahre alt. In der darauffolgenden Generation erinnert Hans-Thorvald sich an einen Großvater, der als Matrose auf großen Segelschiffen z.B. um Kap Hoorn und an die Chile-Küste gefahren ist. Nach diesen Reisen machte er in Flensburg eine Lehre als Schiffbauer.

Hier hatte man Ende des 19. Jahrhunderts die besten Aussichten, eine Anstellung zu finden. (Im Dorf und Umgebung gab es lediglich 2 Bauernhöfe; die restliche arbeitende Bevölkerung war entweder im Schiffbau, in der Schifffahrt oder in der Fischerei beschäftigt.)

Hans-Thorvald‘ Vater Hans-Peter Warming war zunächst als Kapitän bei der Reederei Lausen angestellt. Da er jedoch unzufrieden war, dass er stets von seinem Arbeitgeber abhängig war, kaufte er die „Edelgard“, die er in „Olga“ umbenannte und fuhr als (schein)selbstständiger Unternehmer für eine Spedition. Das Einkommen reichte tatsächlich aus, um mit einer Familie davon leben zu können. Hans-Peter, zwei Brüder und sechs Vettern, die ebenfalls Kapitäne waren. Das Schiff war für Hans-Thorvald wie ein zweites Zuhause. Oft begleitete er seinen Vater auf dessen Segeltouren und lernte so, mit dem Schiff umzugehen. Trotzdem hatte Hans-Thorvald eigentlich nicht vor, den Rest seines Lebens auf einem Schiff zu arbeiten, erst recht nicht auf einem so kleinen. Leider hatte er auch keine Vorstellung von einem alternativen Beruf, da diese im Krieg (1942) rar geworden waren.

Dieser Motorentyp ist der Vorfahr des heutigen Dieselmotors. Der wesentliche Unterschied besteht darin, das der Glühkopfmotor keine Glühkerzen besitzt, mit denen er die Brennkammer vorheizt. Die geschieht manuell durch Erwärmen des Zylinderkopfes z.B. mit einer Lötlampe. Die Verbrennung des Kraftstoffes erfolgt genau wie auch beim Dieselmotor durch eine unkontrollierte Entzündung des Kraftstoffes bei genügend hohem Druck. Voraussetzung für eine Zündung ist ebenfalls eine ausreichende Temperatur, die durch das Heizen des Zylinderkopfes erreicht wird.

Der wesentliche Nachteil dieser Maschine lag nicht in der schlechten Handhabung oder in der geringen Leistung, sondern darin, dass sich im Zylinderkopf stets Koks ablagerte.Nach ca. sechs Betriebsstunden quittierte die Maschine aufgrund zu dicker Kohleschicht den Dienst. Man musste also den Zylinderkopf abnehmen und mit einem Schraubenzieher vom Dreck befreien. Danach lief der Motor wieder rund. Einen wesentlichen Fortschritt brachte die Maschine, die 1932 eingebaut wurde. Sie funktionierte nach dem Prinzip des hoch komprimierten Glühkopfes, der nicht mehr so lange vorgewärmt werden musste. Die Zündung des Kraftstoffes erfolgte hier bereits bei niedrigerer Temperatur, da der Zylinder einen höheren Druck aufbaute. Neben der üblichen Verbrennung wurde der Motor von einer Art Dampfmaschine angetrieben. Aus einer zweiten Düse wurde Frischwasser in die Brennkammer gespritzt, das sich aufgrund der hohen Temperatur bei der Verbrennung sofort in Wasserdampf verwandelte und so durch die Expansion des Volumens den Kolben vorantrieb. Diese Maschine verrußte nicht mehr.

Diese und andere Konstruktionen machten es möglich, das Schiff mit einem Minimum von Besatzung zu navigieren und außerdem konnte durch dieses auch Wohnraum eingespart werden, was natürlich zugunsten des Frachtraumes ging. Insgesamt sind etwa 100 Schiffe von diesem einzigartigen Schiffstyp gebaut worden, wobei die Petrine die eine einzige ist, die noch existiert. Doch auch sie ist längst nicht mehr in ihrem Orginalzustand, obwohl noch viel des alten Schiffstyp erhalten ist.

In knapp 95 Jahren hat sich der alte See-Ewer und Transportschiff in ein Touristenschiff verwandelt und die Mannschaft verdient ihr Gehalt schon längst nicht mehr, in dem sie Kohle oder Briketts verfrachtet, sondern in dem sie Wißbegierige in die Welt des Segelns einführt. Doch diese Verwandlung war ein langer Prozeß, der nicht von heute auf morgen von statten ging, es war ein langer Weg bis das Frachtschiff in ein Spaßsegler für Interessierte verwandelt war und trotzdem immer noch ein Hauch des Vergangen mit sich trägt.